Présentation de l’objet d’étude
Dans le cadre de notre projet de recherche, nous entendons étudier dans une perspective spatiale la construction du chemin de fer Congo-Océan entre 1921 et 1934. Nous prévoyons, à l’aide d’une lecture géohistorique des sources et d’un système d’information géographique historique et interactif (SIGHI), explorer les interactions entre le choix du tracé, les impératifs impériaux[1], les dynamiques de coercition en lien avec la mobilisation de la main-d’œuvre, la quotidienneté des travailleurs et les formes de leurs résistances. Plus précisément, il conviendra de voir les liens qui unissent ce projet construction et les enjeux de « mise en valeur[2] » économique et de désenclavement du territoire et la problématique financière.
Il s’agira donc d’étudier, dans un premier temps, l’adoption définitive du tracé du chemin de fer, les raisons pour lesquelles les Européens ont cherché à établir cette voie ferrée ainsi que les difficultés politiques et financières auxquels se sont heurtées, dès le début des travaux, la société de construction des Batignolles et les autorités coloniales de l’Afrique-Équatoriale française[3]. Dans un deuxième temps, l’étude portera sur la manière dont les travaux ont été organisés et sur les acteurs qui y ont pris part : identifier les lieux d’origine des travailleurs (appartenance ethnique et origine géographique) ainsi que les stratégies utilisées en vue de leur recrutement et leur convoiement vers les chantiers. Enfin, l’accent sera mis sur l’étude des « lieux de négociation[4] » alors qu’il s’agira d’identifier un espace de dialogues entre les lieux de coercitions pensé par le colonisateur (dicté par des mentalités impérialistes/capitalistes, des intérêts de « mise en valeur[5] » économiques et par l’édification d’un système de commandement) et un espace plus subtil, celui du colonisé, qui se dessine dans la quotidienneté des travailleurs. Considérant l’acte de domination spatiale dans lequel le colonisateur tente de s’approprier l’espace du dominé en le rationalisant selon ses propres desseins et en encadrant les populations[6], nous chercherons à étudier des lieux où les travailleurs ont vraisemblablement réussi à affirmer leur existence et à prendre le contrôle d’un espace en adoptant et en développant, comme l’a bien démontré Romain Tiquet, « un ensemble d’attitudes protéiformes pour subir le système avec le moins de contraintes possibles[7] ».
Problématique et hypothèses
Le problème à la base de cette étude est la dialectique ou du moins l’interaction entre le choix du tracé, les impératifs impériaux, les dynamiques de coercition, la quotidienneté des travailleurs et l’espace colonial lors de la construction du chemin de fer entre Brazzaville et Pointe-Noire. Nous chercherons donc à comprendre comment et pour quelles raisons le tracé du chemin de fer a été adopté comme tel, quelles ont été les motivations économiques qui ont incité l’État colonial à construire cette infrastructure, comment les administrateurs coloniaux ont procédé afin de recruter, acheminer et contrôler les milliers de travailleurs « indigènes » nécessaires à la construction et comment ces derniers ont su développer, dans le cadre de la quotidienneté des camps de travail, des stratégies leur permettant de négocier, de contourner ou encore de résister dans un espace figé et coercitif.
À la lumière de ce questionnement, nous pouvons avancer plusieurs hypothèses. . Les choix de nature économique, principalement entourant le maintien de couts minimaux, ont eu une incidence négative sur les conditions de vie des « indigènes ». Tout d’abord, par souci de réduire la longueur du tracé, il est décidé qu’il devra traverser le Mayombe, un massif forestier et montagneux[8]. De plus, par peur des dépassements de couts, les chantiers sont faiblement mécanisés ce qui décuple le quotient de difficulté des travaux dans le Mayombe. Confrontée à de nombreuses maladies, notamment imputables au climat de la région traversée et à l’équipement de travail insuffisant, la mortalité des travailleurs a connu une forte croissance dès le début des travaux[9].
Pour sa part, la méthode de financement[10] du projet amène les fonctionnaires français à lésiner sur la construction et la mise en place d’infrastructures sanitaires suffisantes[11]. De plus, dans l’espoir d’atteindre les objectifs fixés par les gouvernements généraux successifs, à savoir la construction d’une voie ferrée reliant Brazzaville à l’Atlantique en réduisant les frais encourus par l’État, et de répondre aux impératifs impériaux, les administrateurs coloniaux français sont obligés de poursuivre une politique de recrutement insoutenable pour les populations des colonies d’AEF. On parle parfois d’une réelle chasse à l’homme alors que des villages entiers disparaissent en brousse dans l’espoir d’éviter le recrutement. Afin d’économiser et de réduire les dépenses, les administrateurs français promeuvent l’emploi du travail forcé à outrance. Le phénomène des prestations, du fait de son intensité et de la violence des techniques de recrutement, a provoqué un exode et une résistance des travailleurs potentiels[12].
Bien que nous pourrions être tentés d’imputer la totalité des difficultés rencontrées lors de la construction aux finances publiques insuffisantes, il faut plutôt, selon nous, rediriger la focale en direction des motivations et de l’empressement des administrateurs coloniaux. À la lumière des archives et de la littérature coloniale et anticoloniale existante[13], nous constaterons que les travaux ont été réalisés sans tenir compte de la réalité démographique et sociale du territoire. Les plaines du Niari et de Pointe-Noire, tout comme la région du Mayombe, n’ont pas une concentration démographique suffisante leur permettant de répondre aux demandes de la « machine »[14]. En outre, le réseau de routes peu développé ne permet pas non plus d’étendre le recrutement de manière efficace au-delà des circonscriptions traversées par la voie ferrée. Or, malgré cette prérogative, l’administration coloniale entreprend très vite d’étendre le recrutement aux circonscriptions lointaines. Sans accorder la moindre considération à l’avis des populations « indigènes », les administrateurs ont procédé à la construction du chemin de fer. Ils étaient, pour ainsi dire, guidés par des impératifs liés à la « mise en valeur » économique et ont procédé à une « rationalisation » du territoire tout en mettant l’accent sur la coercition des habitants des colonies.
Enfin, nous estimons que le système de violence et de coercition qui a permis aux administrateurs coloniaux de recruter la main-d’œuvre nécessaire aux travaux publics a entraîné l’apparition de pratiques sociales que nous qualifions de « lieux de négociation » entre le colonisateur et le colonisé. Nous proposons donc de cartographier ces lieux en superposant l’espace colonial d’encadrement[15] et l’espace des populations « indigènes » (Sara, Téké, Batéké, Djoué et Baya). Nous prouverons alors que tout au long de la construction s’est opérée, entre « indigènes » et Européens, une « négociation spatiale ».
Au terme de cette étude, nous espérons ainsi être en mesure de prouver le caractère transfrontalier et pluriel de cette entreprise coloniale, qui allie économie, maintien de l’ordre et quotidienneté. Selon nous, cette étude permettra ainsi d’identifier les dynamiques relationnelles entre les colonisateurs et les colonisés : identifier un rapport de force dicté à la fois par des intérêts financiers et impériaux chez le colonisateur et un désir d’affirmation de soi, voire d’affirmation de sa dignité chez le colonisé.
Sources et méthodologie
Les sources mobilisées dans le cadre de cette recherche proviennent de plusieurs fonds d’archives coloniaux. La plupart de ces documents sont des correspondances ou des rapports dactylographiés ou manuscrits rédigés par des administrateurs coloniaux (gouverneurs généraux, lieutenant-gouverneur, inspecteurs généraux ou militaires). Ils sont notamment disponibles aux archives nationales de Brazzaville (ANB), au Centre historique d’études des troupes d’outre-mer (CHETOM) à Fréjus et aux Archives nationales d’outre-mer (ANOM) à Aix-en-Provence. Nous aurons aussi recours à des sources issues de la littérature coloniale et anticoloniale, à des cartes anciennes disponibles dans la banque de données Gallica de la Bibliothèque nationale de France (BnF) ainsi qu’à des documents iconographiques disponibles sur les banques de données Gallica[16] et IREL des ANOM[17].
Tout d’abord, le dossier 5 de la sous-série 15H54 du CHETOM et la sous-série GG AEF 3H des ANOM[18] sont forts utiles afin d’étudier les travaux préalables à la construction du chemin de fer : identifier les moyens financiers de la société de construction des Batignolles ainsi que ceux du gouvernement général. Ils nous permettront aussi de mettre en évidence les raisons qui ont motivé le choix du tracé. Les séries GG 125 et GG 137 des ANB[19], le dossier 5 de la série 15H54 du CHETOM[20] ainsi que certains dossiers de la sous-série GGAEF3H des ANOM[21] nous aideront à comprendre, dans une dynamique spatiale, la manière dont se sont déroulés les travaux. On pourra ainsi bien saisir la manière dont les travailleurs Sara, Baya, Batéké et autres ont été recrutés, les modalités de leur « convoiement » vers les chantiers et enfin leurs conditions de vie. Afin de compléter cette dimension de notre recherche, nous prévoyons consulter certains dossiers de la sous-série GG AEF 3H des ANOM[22] et les séries GG 444 et GG 337 des ANB[23]. Ces précieuses sources d’archives permettent d’apprécier les éléments qui composent la quotidienneté des travailleurs à savoir les formes de leurs résistances et l’apparition des « lieux de négociation ». Les ouvrages issus de la littérature coloniale[24] et anticoloniale[25] nous permettront à la fois de cerner et de saisir les motifs impériaux qui encouragèrent la construction de la voie ferrée, mais aussi de nuancer, critiquer et contrebalancer le point de vue de l’administration coloniale. Enfin, à partir de cartes[26] et de différents dossiers de la série GG AEF 3H des ANOM[27], nous chercherons à reproduire l’espace du colonisateur et le système « d’encadrement » des populations « indigènes » qu’il a construits. Nous prévoyons ainsi mettre en lumière les moyens et les stratégies mis en place par l’administration coloniale qui cherchait à atteindre ses buts. Cette lecture critique des sources nous permettra par ailleurs de mettre en lien la longue durée de la construction (1921-1934), la lenteur des travaux dans le Mayombe, les conditions de vie difficiles des travailleurs (plus de 20 000 morts) et le manque de moyen financier ainsi que la faiblesse de la mécanisation.
Dans l’objectif de procéder à l’analyse spatiale de nos sources, nous réaliserons un SIGH puis une carte interactive codée avec la librairie JavaScript Leaflet. Afin de construire notre carte, nous géolocaliserons tout d’abord les cartes d’époques qui composent notre corpus[28] puis nous vectoriserons les renseignements présents sur celles-ci. Enfin, nous réaliserons des couches vectorielles qui nous permettront de représenter les circonscriptions, les limites administratives, les ressources naturelles, les zones de recrutement, la topographie, la dispersion des travailleurs dans l’espace colonial, le tracé du chemin de fer, la progression des travaux, la manière dont les travailleurs ont été recrutés puis acheminés et trois couches spécifiques en lien avec les « lieux de négociation » (coercition, collaboration et résistance).
Nous exploiterons aussi le corpus d’archives de manière à réaliser une banque de données avec le logiciel Excel dans laquelle nous colligerons l’ensemble des éléments qui correspondent à notre définition de « lieux de négociation ». Pour y arriver, nous identifierons des actions tels que des migrations en signe de protestation ou des pratiques quotidiennes de résistance comme la paresse feinte et l’accident volontaire[29]. En plus des formes de résistances, nous chercherons aussi des politiques publiques cherchant à légiférer le travail « indigène » ainsi que des pratiques coercitives dont l’objectif est de commander et punir le travailleur[30]. Dans le tableau Excel, ces lieux de négociations seront divisés en différents champs[31] et nous attribuerons un id à chaque nouvelle entrée. Cela nous permettra d’intégrer, grâce à une jointure, lesdits renseignements aux tables d’attributs associées aux différents vecteurs qui composent notre carte. Cette deuxième étape nous permettra de produire une couche des « lieux de négociations » et d’illustrer, par le fait même, la manière dont s’est « négocié » l’espace colonial autour du chemin de fer. Sur notre carte se côtoieront donc différentes couches dont l’objectif sera d’illustrer, année après année, entre 1921 et 1934, l’apparition, la disparition et le maintien de « lieux de négociation ». Cela nous permettra d’en faire ressortir des constances, des changements, voire des phénomènes sociaux inconnus. La portion interactive de la carte permettra, pour sa part, de valoriser les documents d’archives utilisés en plus de favoriser une diffusion efficace des résultats.
Pour conclure, nous considérons qu’il est important de légitimer nos choix méthodologiques afin de nous prémunir des critiques quant à la reproduction de cartes coloniales et à l’exploitation des documents d’archives coloniales. Nous sommes conscients des dangers qu’implique un tel projet de cartographie, notamment en ce qui concerne la reproduction des rapports de domination[32]. Puisqu’elle conféra aux conquérants les outils nécessairement à l’atteinte de leurs objectifs ainsi que la « justification intellectuelle de la colonisation », la géographie fut bel et bien un outil colonial[33].
Or, pour notre part, bien que nous utilisions la cartographie afin d’analyser un phénomène colonial, nous ne chercherons pas à reproduire de telles pratiques, mais plutôt à utiliser la carte afin de mettre en lumière les « tactiques » et un espace plus subtil dans lequel les personnes dominées se sont approprié le territoire. Nous ne chercherons pas à produire un espace imaginé (an imaginative geography[34]), mais bien à interpréter l’espace comme un lieu d’exploitation économique, de négociations et de pratiques socioculturelles. À l’écoute de la mise en garde énoncée par Spivak, notre carte n’agira pas comme un outil de violence épistémique « à l’encontre du colonisé, le contraignant à percevoir son propre territoire comme un espace étranger »[35]. Au contraire, nous prévoyons illustrer la conscience géographique de certains individus ainsi que l’affirmation de leur existence dans un espace que les géographes coloniaux ont essayé de leur retirer. À l’aide d’une carte, nous prévoyons donner voix à un espace laissé muet par la cartographie coloniale.
Annexe 1
Références
[1] Nous entendons par Impératifs impériaux : Des demandes faites dans l’objectif de servir l’Empire colonial français. Il s’agit notamment de demandes dont l’objectif est de répondre aux besoins économiques de « mise en valeur », d’exploitation des ressources naturelles, de désenclavement des colonies et de recherche de revenue pour assurer la souveraineté financière du gouvernement colonial.
[2] Dans le cadre de cette recherche, la « mise en valeur » doit être perçue comme la motivation qui pousse les administrateurs coloniaux à construire impérativement une voie ferrée. Elle agit comme un moyen de justifier la construction d’une infrastructure ferroviaire avec comme corollaire la collecte d’hommes, d’argent [et] de richesses, jusqu’à l’extrême limite de leurs forces.
[3] Gilles Sautter, « Notes sur la construction du chemin de fer Congo-Océan (1921-1934) », Cahier d’Études africaines, vol. 7, n° 26, 1967, p. 235.
[4] Nous entendons, par « lieux de négociation » : un espace où le dominé transgresse les frontières et les cadres imposés par le dominant en adoptant des postures parfois purement « provocatrices » d’autres fois plus subtiles qui lui permettent d’affirmer son existence en marge du code de l’indigénat et du système répressif colonial dans lequel le travailleur « indigène » est obligé et contraint de répondre aux injonctions du colonisateur. Les « lieux de négociation » peuvent aussi être des endroits où le colonisateur tente de préserver sa main mise sur le territoire colonial en adoptant des lois ou en réprimant le colonisé. La troisième et dernière forme que prennent les « lieux de négociations » est celle d’un endroit où, d’un commun accord, le colonisateur et le colonisé collaborent dans le cadre d’un projet commun dans l’optique d’atteindre un consensus professionnel.
[5] Dans l’idéologie coloniale, la « mise en valeur » est d’apprendre aux « indigènes » à travailler, acquérir, dépenser et échanger dans un monde capitaliste. La « mise en valeur » sert ainsi strictement l’idéologie impériale dans un objectif de spolier les ressources des colonies afin d’en faire profiter à l’ensemble de l’humanité : rendre accessibles au marché capitaliste mondial les immenses richesses qui se trouvent sur des territoires décrit comme étant auparavant en friche.
[6] Le colonisateur européen essaie de dénaturer l’espace traditionnel du colonisé en y établissant des routes automobilisables, des voies ferrées ou des routes navigables
[7] Romain Tiquet, Travail forcé et mobilisation de la main-d’oeuvre au Sénégal, Rennes, Presse Universitaire de Rennes, 2019, p. 144.
[8] Gérard Mottet, « Le Mayombe (Congo) : contraintes et aménagements d’une moyenne montagne tropicale », Bulletin de l’Association de géographes français, vol. 74, n° 3, 1997, p. 329‑335.
[9] D’autres raisons évoquées sont aussi l’absence d’un outillage mécanisé ainsi que la difficulté du terrain à traverser par les porteurs et les nouvelles recrues. Voir Gilles Sautter, « Notes sur la construction du chemin de fer Congo-Océan (1921-1934) », art. cit. ; Blandine Sibille et Tuan Tran-Minh, Congo-Océan de Brazzaville à Pointe-Noire 1873-1934, Paris, Éditions Frison-Roche, 2010, 142 p.
[10] La méthode de financement du Congo-Océan allie des prêts réguliers, mais insuffisants de la part de l’Assemblée nationale à Paris et des investissements provenant d’un gouvernement, celui de Brazzaville, qui cherche à investir le moins de ressources possible avec un budget extrêmement limité.
[11] Gilles Sautter, « Notes sur la construction du chemin de fer Congo-Océan (1921-1934) », art. cit., p. 267.
[12] Pierre Mollion, « Le portage en Oubangui-Chari, 1890-1930 », Revue d’histoire moderne et contemporaine, vol. 33, n° 4, 1986, p. 542‑568.
[13] Voir notamment la sous-série ANOM GGAEF 3H, la série CHETOM 15H54 dossier 5; Albert Londres, Terre d’ébène, Paris, Albin Michel, 1929, 268 p.; André Gide, Voyage au Congo, Paris, Gallimard, 1927, 554 p.
[14] Gilles Sautter, De l’Atlantique au fleuve Congo. Une géographie du sous-développement, Paris, Mouton, 1966, 1102 p.
[15] Marie-Albane De Suremain, « Cartographie coloniale et encadrement des populations en Afrique coloniale française, dans la première moitié du XXe siècle », Outre-Mers. Revue d’histoire, vol. 86, n° 324, 1999, p. 30.
[16] Voir notamment les numéros spéciaux portant sur le Congo-Océan de la presse coloniale illustrée.
[17] ANOM. IREL site de recherche en ligne [en ligne], http://anom.archivesnationales.culture.gouv.fr/
[18] ANOM, GG AEF 3H Dossier 5, « Financement, situation de l’emprunt levé pour la construction du CFCO : textes législatifs et réglementaires, correspondance », 1934.; ANOM, GG AEF 3H Dossier 16, Romano, « Tracé de la ligne : cartes d’ensemble », 1931.; ANOM, GG AEF 3H Dossier 17, « Tracé de la ligne, étude d’un chemin de fer Tchad-Cameroun : rapport, correspondance », 1930.; ANOM, GG AEF 3H Dossier 21, « Avenant à la convention avec la Société de construction des Batignolles, élaboration et application : rapports, correspondance », 1930.
[19] ANB, GG137, Saint-Martin, « Production du territoire en tonne », juillet 1940 ; ANB, GG125, Ingénieur principal, chef du service de la construction, « Rapport du chef de service de la construction du CFCO sur l’avancement des travaux au 1er juin 1931 ».
[20] CHETOM, 15H54 Dossier 5, Allut, « Le service de la main-d’œuvre indigène du chemin de fer Congo-Océan », p.18, 9 juillet 1930 ; Centre historique d’études des troupes d’outre-mer, 15H54 Dossier 5, L’Hermite, « Étude du Général L’hermite qui a opéré au sein du service de la main d’œuvre entre 1930 et 1932 ».
[21] ANOM, GG AEF 3H Dossier 49, « Alimentation, logement, état sanitaire, accidents du travail : rapports, correspondance », 1932 1929 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 43, « Recrutement au Kouang Tchéou Wan et acheminement : rapports, correspondance », 1929 1928 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 41, « Construction, aménagement et entretien des camps de Brazzaville, Pointe-Noire, Malembé et Mavouadi : correspondance », 1933 1925 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 46, « Main d’oeuvre chinoise : correspondance échangée entre les services de la Main d’œuvre de M’Boulou, M’Vouti, Pointe-Noire et Mindouli », 1929.; ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 20, « Avancement des travaux : rapports, correspondance », 1928 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 10, « Mesures prises à l’issue de l’inspection : correspondance », 1928 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 9, « Rapports sur l’organisation générale du service de la Main d’oeuvre, le régime réglementaire du travail, les chantiers de Pointe-Noire et du Mayombé (M’Vouti), le dépôt de Brazzaville, le recrutement, l’acheminement des convois de travailleurs, l’habillement et l’équipement des travailleurs, le ravitaillement des chantiers, l’hygiène des camps, l’état sanitaire des chantiers, les accidents du travail, le maintien du moral », 1928 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 8, « Mission d’inspection Pégourier : textes législatifs, notes, rapports et correspondance (1924/1926) ; rapport final, extraits des rapports particuliers et réponses du gouverneur général », 1926 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 7, « Documentation remise à l’inspecteur : textes législatifs, notes, rapports et correspondance ; réponses aux questions de l’inspection », 1928 1926.
[22] ANOM, GG AEF 3H Dossier 11, « Demandes de renseignements de l’inspection et réponses du gouverneur général, rapports sur l’état sanitaire des chantiers et sur le début de l’essai de travailleurs chinois, observations du gouverneur général », 1929 1928 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 13, « Rapports de l’inspecteur Kair, chef de la mission », 1929 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 13, « Rapports de l’inspecteur Jochaud Du Plessix, réponses du gouverneur général », 1929 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 14, « Mises en cause de la construction du CFCO et des modalités d’emploi de la main d’oeuvre, par des journaux et des députés : coupures de presse, correspondance », 1933 1925 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 26, « Études sur la main d’oeuvre du CFCO : rapports, articles, correspondance », 1929 1928 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 37, « Mauvais traitements infligés aux travailleurs par l’encadrement : correspondance », 1933 1924 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 48, « Indiscipline des travailleurs : rapports, correspondance », 1930 1929 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 60, « Accidents du travail et maladies professionnelles : notes, correspondance », 1934 1927.
[23] ANB, GG 444, Guirriec, « Tableaux au sujet des malades de la main d’oeuvre chinoise pendant le mois de mai 1930 », 1930 ; ANB, GG 444, Guirriec, « Rapport de l’ambulance de Pointe-Noire au sujet des malades de la main d’oeuvre », p.5, aout 1930 ; ANB, GG337, Georges Thomann, « Lettre de l’administrateur de troisième classe Bideaux au Lieutenant-Gouverneur du Moyen-Congo », p.1, 16 septembre 1920.
[24] G, « Les chemins de fer africains », Annales de géographie, vol. 13, n° 72, 1904, p. 427‑454 ; Albert Sarraut, La mise en valeur des colonies françaises: avec onze cartes en noir et en couleurs, Paris, Payot, 1923, 663 p.
[25] André Gide, Voyage au Congo, op. cit. ; Albert Londres, Terre d’ébène, op. cit.
[26] V Babet, Afrique équatoriale française. Carte géologique : zone du chemin de fer « Congo-Océan », région minière du Niari et du Djoué, 1:500000, Paris, Barrère, 1929 ; Afrique équatoriale française, « Carte du chemin de fer de Brazzaville à l’Océan », 1:500000, 1925, Bibliothèque nationale de France, GE C-18506 ; Michel Gousset, « Richesses minérales de l’Afrique Équatoriale Française », 1:4000000, 1930, Bibliothèque nationale de France, GE C-5730.
[27] ANOM, GG AEF 3H Dossier 17, « Tracé de la ligne, étude d’un chemin de fer Tchad-Cameroun : rapport, correspondance », 1930 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 19, « Problèmes techniques de la construction et aménagements périphériques (routes automobiles, ponts, gares, téléphone) : correspondance », 1931 1925 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 55, « État sanitaire des travailleurs : rapports des services médicaux », 1926 1925 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 56, « État sanitaire des chantiers du CFCO : rapports sanitaires mensuels; rapport sanitaire annuel », 1930 1926 ; ANOM, GG AEF 3H Dossier 58, « État sanitaire des travailleurs de Mindouli : rapport sanitaire mensuel », 1929.
[28] V Babet, Afrique équatoriale française. Carte géologique : zone du chemin de fer « Congo-Océan », région minière du Niari et du Djoué, 1:500000, Paris, Barrère, 1929 ; Afrique équatoriale française, « Carte du chemin de fer de Brazzaville à l’Océan », 1:500000, 1925, Bibliothèque nationale de France, GE C-18506 ; Michel Gousset, « Richesses minérales de l’Afrique Équatoriale Française », 1:4000000, 1930, Bibliothèque nationale de France, GE C-5730.
[29] Robin Cohen, « Resistance and Hidden Forms of Consciousness Amongst African Workers », Review of African Political Economy, n° 19, décembre 1980, p. 8‑22.
[30] ANOM, GG AEF 3H Dossier 37, « Mauvais traitements infligés aux travailleurs par l’encadrement : correspondance », 1933. Bien entendu, il est difficile, voire vain, d’espérer recenser la totalité des punitions qui ont touchées les travailleurs. Toutefois, la recension volumineuse que nous avons effectuée nous permettra tout de même de jeter un regard global sur les formes de la punition en AEF en plus d’identifier les principaux lieux d’où elles sont infligées (chefs-lieux, poste administratifs, routes, camps, etc.). L’association de nos « lieux » à des coordonnées géographiques nous permettra de quantifier un phénomène qualitatif que nous pourrons mesurer et représenter dans l’espace. Voir annexe 1 capture d’écran de notre application web sur laquelle ont été placé l’ensemble des « lieux de coercition » identifiés dans notre corpus.
[31] 1- Id 2 -Type de lieux de négociation (Coercitif, collaboratif, résistance) 3 -Qui est à l’origine de ce lieu de négociation (travailleur indigène ou administrateurs coloniaux) 4 -Quand (Années) 5 -Référence 6 – Type de référence 7 -Auteur 8 -Page/Localisation 9 -Coordonnée géographique (latitude, longitude) 7- Nom du lieu
[32] Pierre Singaravélou, L’empire des géographes. Géographie, exploration et colonisation, 19e et 20e siècle, Paris, Belin, 2008, 288 p.
[33] Pierre Singaravélou, « Géographie et colonisation : approches historiographiques », dans L’empire des géographes. Géographie, exploration et colonisation, Paris, Belin, 2008, p. 47.
[34] Caroline Desbiens, « Imaginative Geographies », dans International Encyclopedia of Geography, s.l., John Wiley & Sons, Ltd, 2017, p. 1‑6.
[35] Gaytri Chakravorty Spivak, « Three Women’s Texts and a Critique of Imperialism », vol. 12, n° 1, 1985, 245p. dans Pierre Singaravélou, « Géographie et colonisation : approches historiographiques », art. cit., p. 51.